La Faillite, les voilà ou comment organiser la casse du droit au transport collectif public

La mise en ruine programmée d'un réseau.

En septembre 2016, dans un article consacré aux comptes transports 2015, l'UIT CGT (union inter-fédérale des transports) sans être devins posait le cadre d'un gâchis financier imposé grâce au 49.3, où les salariés embarqués dans la galère seraient les victimes en interne tandis que la population verrait reculer son accessibilité au transports.

On y trouvait ces appréciations  qui viennent de trouver une confirmation brutale dans l'actualité avec la faillite d'un des flibustiers booster par l'ex banquier ministre nouvelle coqueluche médiatique de la droite présidentiable :

"Concernant les cars dits «Cars Macron», issus là aussi d’une loi passée avec le 49.3, les lignes se multiplient alors que les prix sur de nombreuses lignes ne couvrent pas les frais, et sachant qu’une grande partie des coûts externes sont payés par les contribuables comme pour le TRM d’ailleurs. On voit d’ailleurs que la course effrénée à la taille et à la féroce guerre des prix, qui oppose les opérateurs, commence à peser sur les comptes. Résultat : 2 opérateurs sur les 5 qui se sont lancés sur le marché viennent de disparaitre. Starshipper et ses 32 PME rouleront sous les couleurs de OUIBUS (SNCF) et Megabus en Europe continentale sous les couleurs de Flixbus, une start-up Allemande qui ne possède aucun autocar en propre. Flixbus qui vient d’annoncer la suppression de ses arrêts à Guéret et à Montluçon dans le centre de la France car pas assez rentables ! Démonstration est faite que le transport lowcost n’est pas une alternative à la casse du service public ferroviaire. Pourtant, la SNCF (mobilité) a engouffré 110 millions d’euros de trésorerie supplémentaire dans OUIBUS pour ne pas être en faillite et Transdev 30 millions d’euros dans ses deux compagnies (Isilines et Eurolines)."

Reste une question : est-ce une tentative ratée ou un coup de billard à trois bandes pour porter des coups aux transport ferroviaire, permettre à la SNCF de se concentrer sur les secteurs à profits de se désengager de ses obligation de service public d'aménagement du territoire. Certainement un peu pour la première hypothèse, beaucoup pour la seconde.

Ce n'est pas un hasard si après le lancement de l'opération "caramacron" les piliers de la droite annonçant leur volonté de privatiser les TER, le nouveau patron de SNCF réseau parachuté par le pouvoir, sur proposition du locataire de l'Elysée, Patrick Jeantet fait ses premières déclarations (ce n'est pas sans significations) au journal patronal "Les Echos" et annonce ainsi la couleur :

Les échos lui passant la rhubarbe

"Pour faire circuler plus de trains, il faudrait aussi que cela coûte moins cher...

La réponse arrive bien calé dans la logique du pouvoir et de toutes les droites l'exerçant ou voulant l'exercer :

Nous avons effectivement besoin de baisser les coûts du ferroviaire si on veut rester compétitif avec l'avion et la route. Pour cela, il faut jouer sur tous les leviers. Nous allons réduire les frais de structures, dans le cadre du plan lancé avec Guillaume Pepy, qui prévoit 5 % de baisse par an sur quatre ans dans tout le groupe SNCF. Nous devons également être plus productifs. Je souhaite pour cela maximiser les plages de travaux de nuit. Souvent, celles-ci sont réduites à moins de 5 heures de travaux effectifs, alors que les équipes sont mobilisées 8 heures. Si l'on systématise des plages travaux avec des circulations qui s'arrêtent un peu plus tôt dans la soirée, on pourra rénover plus vite. L'arrivée de la concurrence dans le secteur voyageurs permettra aussi de baisser les coûts.

Voyant que rarement le média patronal n'aura eu une aussi belle caisse de résonance, le journaliste poursuit :

Concrètement, quel rôle pouvez-vous jouer ?

Et notre disciple de M Thatcher de poursuivre :

Plusieurs régions veulent expérimenter la concurrence dans le transport de passagers. J'ai proposé de leur apporter notre expertise. Avec notre connaissance fine du réseau, nous pouvons leur conseiller quelles lignes elles pourraient mettre en appel d'offres. Nous pouvons les accompagner sur les choix et l'organisation d'un plan de transport robuste tenant compte des capacités des lignes lors de cette expérimentation.

Au souci des échos :

Cela ne doit pas être facile à faire passer en interne...

La réponse fuse, "la concurrence" voilà l'objectif :

Les équipes de SNCF Réseau vivent déjà la concurrence dans le transport de marchandises, et elles traitent leurs interlocuteurs avec les mêmes attentions, qu'il s'agisse de SNCF fret ou d'un opérateur privé. Sur ces sujets, nous prenons nos décisions en pleine indépendance.

Et, capsule de cyanure sur ce gateau à la mort aux rats, comment le "patron" de l'infrastructure annonce mettre ses services à la disposition des privatiseurs et des embusqués de la rentes en attentes d'accéder à ce marché captif donc juteux et branchés direct sur les financement régionaux public : 

Question : Les régions, justement, font souvent preuve de scepticisme face au groupe SNCF. Comment restaurer la confiance ?

Réponse : En jouant la transparence et le partenariat. Nous réalisons région par région un diagnostic du réseau, qui dresse un état des lieux avec une vue prospective à cinq ans. Cela dira, ligne par ligne : voilà ce qui va se passer si on ne fait pas de travaux, voilà les investissements qu'il faut réaliser pour maintenir, voire augmenter leur capacité. Cet exercice va aider les régions à prendre les décisions les plus rationnelles sur le développement du réseau. Cet engagement de transparence vaut également pour les opérateurs. (les parties soulignées le sont par La canaille)

Voila comment notre Spaggiari du tirefond annonce le pillage des finances et le morcellement de la colonne vertébrale du service public SNCF.

Par contre c'est silence radio sur la dette de l'Etat que la direction s'évertue à ne pas demander à ce que celui-ci honore ses obligations. Ce sont au bas mots 40 Milliards d'Euro (une année de CICE que se partagent les actionnaires des boites à rentes) que l'Etat doit à son entreprise publique.

Un montant qui permettrait, planifiés sur 10 ans, une remise à niveau et une modernisations des infrastructures et du parc matériel, avec les emplois qualifiés et à statut pour assurer dans des conditions de confort et de régularité l'égalité de traitement en tout point du territoire..

Le directeur de l'infra, dans cette dérive doit assumer l'héritage et vus ses choix, a sa (grande) part de responsabilité, c'est certain ; et les cheminots ne le lâcheront pas. Mais les usagers citoyens ont aussi des comptes à exiger des décideurs qui en notre nom casse leur service public et le brade au privé. Cela exige des solutions politiques à débattre et mettre en oeuvre qui, à ce jour, ne figurent dans AUCUN programme électoral de façon efficace et durable. 

Pour ceux qui aurait des interrogations sur d'éventuelles velléités d'indépendance du nouvel arrivant, son CV présenté par Le Monde devrait rassurer les majors du BTP, de l'ingénérie et du transport privé. Ils ont à disposition un technicien hors pair pour savoir traire à la leur profit la vache à lait SNCF avant d'appeler l'équarrisseur :

"« X-Ponts » globe-trotter a travaillé aux quatre coins de la planète tout d’abord pour des groupes de BTP : Bouygues en Algérie ou à Hong Kong, puis Sogea, pour développer de nouveaux marchés en Afrique avant de travailler dans les « utilities » et plus précisément dans la gestion de l’eau pour International Water, une coentreprise de Bechtel et de United Utilities. Il passera trois ans aux Philippines avant de rejoindre en 2000 Londres, puis Paris, d’abord chez Keolis, puis à Aéroports de Paris, devenu récemment Paris Aéroports."